킨테츠 나고야선
1. 개요
일본 나고야와 미에현 마츠사카시를 잇는 킨키 일본 철도의 철도 노선으로 나고야와 오사카, 이세시마를 서로 연결하는 간선노선이다. 또한 장거리 운행뿐만 아니라 연선 일대에 위치한 나고야 일대 중소도시를 서로 잇는 구실도 한다.
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 킨키 일본 철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 킨테츠나고야~이세나카가와 78.8km
- 궤간 : 1435mm
- 역 수 : 44
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치 : 킨테츠 ATS, ATS-SP
- 최고속도 : 120km/h
- 열차종합관리시스템 : KRONOS
- 교통카드 호환지역 : 전구간
2. 설명
나고야선은 나고야에서 출발해 이세만 연안을 지나며 미에현의 남북을 종단하는 노선으로, JR 도카이 관할 아래에 있는 간사이 본선, 키세이 본선 및 제3섹터인 이세 철도와 경합한다. 오사카나 이세시마 방면으로 특급열차가 운행되며, 연선 일대의 쿠와나시, 욧카이치시, 스즈카시, 츠시 등 미에현 북부의 상공업도시들과 연결되어 연선간 교통 및 나고야 방면으로 통근과 통학하는 사람들을 실어 나르는 노선이기도 하다.
이세 반도를 횡단하며 산간지역을 통과하는 오사카선과는 다르게 나고야선 일대는 대체로 고저차가 심하지 않은 평탄한 지역이 많으며 노선거리가 긴 간선 노선임에도 지하구간 외에는 터널이 없다. 다만 지형의 영향으로 눈이 많이 내리는 탓에 겨울철에는 열차가 자주 지연되기도 하며, 현재는 사라졌지만 과거 욧카이치시 구간에 젠코지 커브라는 90도에 가까운 급커브 구간이 있었다.
기점인 킨테츠나고야역에서는 JR 이외에도 나고야 지역의 대형 사철인 나고야 철도과도 연결되는데 킨테츠와 메이테츠의 지하역사는 벽 너머에 바로 위치해 있어 과거에는 벽 너머의 연결선을 통해 직결운행을 했던 시절이 있었다. 이 직결운행은 지금도 메이테츠의 발목을 잡는 나고야역 용량 문제로 인해 폐지되었으며, 이제는 킨테츠 나고야선이 표준궤로 개궤하여 직결운행은 할 수 없게 되었다. 당시 운행한 연락선은 현재는 폐쇄됐지만 지금도 메이테츠나고야역에서는 과거 연락선이 있던 흔적을 확인할 수 있다.
나고야선의 운행은 대체로 메이한 특급을 위시한 특급열차에 특화된 경향이 있는 탓에 나름 통근노선으로서 중요한 포지션을 맡는데도 특급 이외의 일반열차들은 다른 주요 노선들에 비해 대접이 박한 편이다. 2000년대 초반에 나라선이나 오사카선 등에 널리 도입된 시리즈 21도 나고야선에는 4량 1편성의 5820계가 전부이며, 그 이전에는 폐차 부품을 재활용한 열차가 돌아다녔을 정도.(...) 이는 한신난바선 개통으로 인해 킨테츠가 한신 직결운행 및 오사카선 쪽에 역량을 집중하면서 대체로 나고야선 쪽에는 타 노선에서 쓰이던 구형차량을 배치시키는 등 대우를 소홀히 한 것이 그 까닭이다. 그럼에도 경쟁노선인 간사이 본선의 JR 도카이 관할구간에 비해서 여전히 우위를 점한다는 부분이 모순되게 킨테츠가 이 노선에 신경을 쓰지 않게 되는 요인 중 하나로 작용한다.
참고로 이 구간에서는 다른 사철-JR 경합구간들과는 달리 JR 도카이 관할구간이 사철인 킨테츠보다 오히려 100엔 가까이 운임이 더 저렴한 구간이기도 하다. 하지만 간사이 본선 쪽이 단선구간이 존재함 등으로 인해 운행편수가 대체로 부족하다는 점 등이 약점으로 작용하는 탓에 가격차에도 여전히 킨테츠가 우위를 점한다.
당연히 나고야선을 비롯한 이세만 일대를 지나는 킨테츠의 노선들은 스룻토 간사이 패스 및 계열 카드가 통하지 않는다. 대신 PiTaPa나 ICOCA는 사용할 수 있다.
기점이 이세나카가와역이고 종점이 킨테츠나고야역이지만, 안내는 반대쪽으로 한다.
3. 역사
나고야선의 전신은 미에현 일대의 지방사철회사인 이세 전기철도로 1915년에 첫 개업했다. 초기에는 욧카이치~츠 구간을 운행하던 지방 사철이던 이세 전기철도는 점차 노선을 연장해 가면서 1930년에는 남쪽으로 이세신궁 앞까지 노선을 연장하고 북쪽으로 기소 강 유역을 넘어 나고야 방면 진출을 추진했다. 그러나 순조롭게 세력을 확장하던 이세 전기철도는 1930년대에 터진 5대 사철 의혹사건에 연루되어 부정을 저질렀다는 것이 드러나면서 급격히 세가 기울기 시작했고, 엎친 데 덮친 격으로 대공황이 터지면서 거의 빈사상태에 몰리게 된다.
한편, 거의 같은 시기에 오사카 전기궤도의 자회사인 산구 급행철도는 기존의 이세 방면의 노선 외에도 나카가와 북쪽으로 에도바시까지의 노선을 지으면서 장기적으로 나고야 방면의 진출을 모색했다. 그러나 이 당시에는 공황의 여파로 인해 적자였기 때문에 당장은 국철이나 이세 전기철도와 접속하는 것으로 만족했으나, 이후 이세 전기철도가 빈사상태에 빠지자 1936년에 이세 전기철도를 매입해 자사의 노선으로 만들었다.
오사카 전기궤도는 최종목적인 오사카 진출을 위해 쿠와나~나고야 구간을 맡을 새 자회사인 간사이 급행전철을 개설해 나고야까지 이어지는 노선이 완공되었다. 그러나 산구가 지은 구간인 나카가와~에도바시 구간은 표준궤인데 비해 이세선과 나고야 구간은 1072mm였던 탓에 오사카~나고야 구간을 2번 갈아타야 하는 불편이 있었기 때문에 이후 이 구간은 협궤로 개궤되었다.
1940~41년 사이 간사이 급행전철이 산구에 합병되고 그 산구가 모회사인 오사카 전기궤도에 합병되면서 나고야~나카가와 구간은 정식으로 나고야선으로 분류되었다. 1944년 난카이 철도와 간사이 급행철도[1]의 합병으로 킨키 일본 철도가 성립되고 1년 후, 종전을 맞이했다.
1959년, 15호 태풍 베라가 이세만에 들이닥치며 이 일대는 전후 최대 규모라 불릴 만큼 막대한 피해를 입었다. 이 과정에서 나고야선 구간 또한 심각한 피해를 입었지만 당시 킨테츠 사장은 재난을 기회로 삼아 선로 복구작업과 동시에 표준궤로 개궤를 병행하기로 결정했다. 회사의 총력을 동원해 공사에 돌입한 킨테츠는 복구공사를 42일 만에 완료하고 개궤공사를 불과 9일이라는 짧은 시일에 완료했다.
4. 등급
현재 운행 등급으로는 특급(메이한, 메이이), 급행, 준급, 보통 등이 있다. 다른 간사이권 사철인 한큐, 한신과 마찬가지로 보통이라 표기하고, 실제 안내방송에서는 각역정차라 언급하는 것에 유의하자. 어짜피 같은 뜻이긴 하다.
- 특급 : 나고야와 오사카를 잇는 메이한 특급, 이세신궁 방향으로 가는 메이이 특급이 운행중이다. 자세한 내용은 특급을 참고.
- 관광특급 시마카제(しまかぜ) 정차역 : 특급 종류에 따라 정차역 상이.
- 메이이 특급 : 킨테츠나고야 - 킨테츠욧카이치 - 이세시 - 우지야마다 - 토바 - 우가타 - 카시코지마
- 메이한 특급(名阪特急)정차역 : 갑/을에 설정에 따라 정차역 상이.
- 甲 : 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 츠루하시 - (야마토야기) - 츠 - 킨테츠나고야
- 乙 : 오사카난바 - 오사카우에혼마치 - 츠루하시 - 야마토야기 - 나바리 - (키쿄가오카) - (이가칸베) - 츠 - 시로코 - 킨테츠욧카이치 - 쿠와나 - 킨테츠나고야
- 메이이 특급(名伊特急) 정차역 : 갑/을에 설정에 따라 정차역 상이.
- 甲 : 킨테츠나고야 - 츠 - 이세시 - 우지야마다 - 토바 - 시마이소베 - 우가타 - 카시코지마
- 乙 : 킨테츠나고야 - 쿠와나 - 킨테츠욧카이치 - 시로코 - 츠 - (히사이) - 이세나카가와 - 마츠사카 - 이세시 - 우지야마다 - 이스즈가와 - 토바 - 시마이소베 - 우가타 - 카시코지마
- 관광특급 시마카제(しまかぜ) 정차역 : 특급 종류에 따라 정차역 상이.
- 급행(急行) : 10~20분 간격으로 운행된다.
- 정차역 : 킨테츠나고야 - 킨테츠카니에 - 킨테츠야토미 - 쿠와나 - 킨테츠토미다 - 킨테츠욧카이치 - 시오하마 - 이세와카마츠 - 시로코 - 에도바시 - (각역정차) - 이세나카가와
- 보통(普通) : 킨테츠나고야역, 토미요시역, 쿠와나역, 킨테츠욧카이치역, 시오하마역, 시로코역, 시라츠카역, 츠신마치역, 이세나카가와역, 카시코지마역 등의 행선지가 있다.
- 정차역 : 각역정차
5. 역 목록
6. 지선
6.1. 킨테츠 유노야마선
해당 문서 참고.
6.2. 킨테츠 스즈카선
해당 문서 참고.